Главная Новости Россия История Наука Образов. Публикац. Право Бизнес К.-компания Форумы Блоги PC Ссылки | Полная версия страницы портала Вход
Авиакатастрофа под Смоленском
Поиск  Пользователи  Правила 
Страницы: 1 2 3 4 5 ... 11 След.
RSS
Авиакатастрофа под Смоленском
Достаточно понятная и подробная с точки зрения дилетанта 3d-реконструкция полета. Возник вопрос - почему нигде до сих пор не говорили про то что электронный высотомер (это основной высотомер?) врал на 150 метров - которых собственно и не хватило.
Не хлебом единым
154-й оборудован также еще устройствами, не скажу, как они точно называются, по которым кажется, можно произвести контроль полета в условиях затрудненной видимости или выхода из строя оборудования, мало других самолетов с подобным оснащением на вский случай, а у 154-го есть. Об этом говорили сразу после аварии, что по любому можно было определиться и принять решение идти на запасной аэродром.
"Для полного счастья человека необходимо иметь славное Отечество". Симонид Кеосский, древнегреческий поэт.
Цитата
Антон Сотнийчук пишет: Возник вопрос - почему нигде до сих пор не говорили про то что электронный высотомер (это основной высотомер?) врал на 150 метров - которых собственно и не хватило.
Думаю, потому что это напрямую указывало бы на некомпетентность штурмана, неверно выставившего величину атмосферного давления (760мм вместо 745мм), что в итоге привело к неверным показаниям барометрических высотомеров. Не хотели дразнить польских русофобов. И только теперь, когда поляки стали публично требовать линчевания наших офицеров из ГУП, российская сторона решила не деликатничая высказать правду о неопытности некоторых членов экипажа 101-го борта.
____________________________________________ В действительности всё не так как на самом деле...
Про высотометр и раньше проскакивало.
Без охранения не может быть АУГа! Без сил обеспечения боевой устойчивости не может быть РПКСНов! Без морской авиации(дальней) не может быть Флота!
Еще интересен вопрос с автоматикой ухода на второй круг(?). По ролику говориться что пилоты ее включили, но на аэродроме не было соотв. оборудования. Это какой-то явный косяк или момент несущественный? И вообще же есть наверняка какие-то технические карты аэродромов для пилотов? А то переговоры борт-земля не назовешь слишком содержательными. Может Диана-Надежда поможет прояснить эти вопросы? :S: Еще несколько напрягло что проход по посадочному журналу (?) осуществляется буквально за десяток секунд до посадки. А так видео конечно познавательное с точки зрения того какая кухня происходит в кабине пилотов.
Не хлебом единым
Момент существенный, но не косяк. Хочешь садиться на автомате, садись на отлично оборудованную полосу.
Без охранения не может быть АУГа! Без сил обеспечения боевой устойчивости не может быть РПКСНов! Без морской авиации(дальней) не может быть Флота!
Цитата
Игорь Волков пишет: Момент существенный, но не косяк. Хочешь садиться на автомате, садись на отлично оборудованную полосу.
Ну так а зачем тогда здесь ее включили? Может они не знали аэродрома и думали что система в нужный момент их уведет или сделает предупреждение?
Не хлебом единым
Цитата
Антон Сотнийчук пишет: Ну так а зачем тогда здесь ее включили? Может они не знали аэродрома и думали что система в нужный момент их уведет или сделает предупреждение?
В этом-то и одна (но не единственная) из ошибок польского КВС. Вот как комментирует ролики газета Коммерсант:
Цитата
Над Смоленском в то утро нависли плотные низкие облака, сквозь которые невозможно был разглядеть огни посадочной полосы, а современной навигационной системой ILS, позволяющей самолетам садиться в автоматическом режиме, военный аэропорт, имеющий кодовое обозначение "Корсаж", оборудован не был. Узнав о том, что командир борта PL101 свободно говорит по-русски, смоленский диспетчер передал ему: "На "Корсаже" туман. Видимость 400 метров. Условий для приема нет". Однако польский самолет продолжил движение к Смоленску. Эксперты МАК, как выяснилось, не только детально изучили развитие нештатной ситуации на борту Ту-154М, но даже реконструировали последний полет президентского борта в неком подобии мультфильма в формате 3D, который показали на большом экране. В роли комментатора выступил глава технической комиссии МАК Алексей Морозов — вооружившись лазерной указкой, он постоянно останавливал воспроизведение, комментируя происходящее на экране. Как следует из фильма, после разговора с диспетчерами командир переключился на другой радиоканал, связавшись с экипажем другого польского правительственного самолета — Як-40, перевозившего членов той же делегации рангом пониже и благополучно приземлившегося на Северном двумя часами раньше. По мнению российских экспертов, пилот Як-40 внес свою лепту в трагедию, сообщив коллеге, что погодные условия на "Корсаже" действительно тяжелые, но попробовать посадку можно. После разговора с ним командир Ту-154М Аркадиуш Протасюк снова связался с диспетчером Северного и запросил так называемый пробный заход вместо того, чтобы сразу уходить на Витебск или Минск. Решение, видимо, нелегко далось пилоту Протасюку. Как установили эксперты, польский летчик, хотя и обладал высокой квалификацией, не имел возможности постоянно "поддерживать форму" в экстремальных ситуациях, например, совершать посадки вручную в сложных погодных условиях. Другой проблемой пилота, как установили уже психологи, была его неспособность отстаивать собственную точку зрения среди подавляющего большинства. Иначе говоря, летчик любыми способами старался избегать конфликтов. В итоге, после того как в кабину поочередно зашли директор дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана и главком ВВС Польши Анджей Бласик, оказавшийся к тому же в состоянии легкого подпития (в крови погибшего генерала было обнаружено 0,6 промилле этилового спирта), и дали экипажу понять, что уход на запасной аэродром будет политически неверным, командир Протасюк, как полагают эксперты, пережил тяжелое нервное потрясение. Оказавшись в состоянии стресса, пилот начал совершать одну ошибку за другой. Подлетев к Смоленску, он получил разрешение от руководителя полетов только на снижение до стометровой высоты принятия решения с обязательным уходом на второй круг в том случае, если на этом уровне не будет видна земля. "Посадка дополнительно",— предупредил диспетчер, давая таким образом понять, что разрешение на приземление нужно будет запрашивать у него повторно. Однако пилот Протасюк, подтвердив получение команды словами "Так точно", на самом деле, видимо, уже все для себя решил. Посадку польский летчик начал совершать в полностью автоматическом режиме, доверив автоматике управлять положением машины в пространстве и тягой двигателей, что стало, по мнению экспертов, его первой ошибкой. В аэропортах, не оборудованных точными системами посадки, на которые может сориентироваться навигационное оборудование самолета, выстраивать траекторию посадки разрешается только вручную. Как следствие, в начало наклонной посадочной прямой-глиссады Ту-154М не вписался, оказавшись значительно выше. Чтобы скорректировать ошибку, экипажу пришлось задать машине скорость снижения порядка 8 м/с, вдвое превышающую разрешенную. Роковую роль в трагедии сыграли и данные высотомеров самолета, показывающих экипажу высоту летящей машины. Радиовысотомер, фиксирующий расстояние до земли по отраженному сигналу, дал недостоверные показания из-за глубокого лога, расположенного под траекторией снижения. Барометрический же высотомер, ориентирующийся на изменение атмосферного давления с набором высоты, кто-то из членов экипажа случайно сбил сам, выставив на нем нормальное давление 760 мм ртутного столба вместо реальных 745 мм. Пилоты, как полагают эксперты, должны были обратить внимание на огромную вертикальную скорость и путаницу с высотами. Наконец, они, как установили специалисты, проигнорировали неоднократные голосовые предупреждения системы TAWS, сообщавшей об опасном сближении с землей, а на последнем этапе "кричавшей" им "Pull up!" ("Тяни вверх!"). Однако им, видимо, было не до приборов и предупреждений — они смотрели не на пульт управления, а в лобовое стекло, рассчитывая увидеть землю, скрытую под плотным слоем облаков. Когда земля, наконец, показалась, было уже поздно — задев крупную березу, машина с оторванным левым крылом перевернулась вверх колесами и врезалась в землю.
____________________________________________ В действительности всё не так как на самом деле...
Цитата
Игорь Выморков пишет: Барометрический же высотомер, ориентирующийся на изменение атмосферного давления с набором высоты, кто-то из членов экипажа случайно сбил сам, выставив на нем нормальное давление 760 мм ртутного столба вместо реальных 745 мм.
Такая ошибка не раз происходила с экипажами, именно поэтому передавая экипажу цифру давления, диспетчер посадки говорит не только число, но и повторяет по цифрам:"Давление семьсот шестьдесят. Семь, шесть, ноль" И экипаж так же отвечает.
Цитата
Игорь Выморков пишет: дали экипажу понять, что уход на запасной аэродром будет политически неверным
Вот это и есть первая и самая главная ошибка! ИМХО. Сахалинский губернатор погиб так же. И ещё:Ту-154 очень строг в пилотировании, требует большой точности в управлении.
Изменено: Надежда(Диана) - 13.01.2011 11:32:46
Есть мечта? Беги к ней! Не получается бежать? Иди к ней! Не получается идти к ней? Ползи к ней! Не можешь ползти к ней? Ляг и лежи в направлении мечты!
"искали землю и нашли". "Автоматика", если не ошибаюсь, перекрывается командами вручную.
Без охранения не может быть АУГа! Без сил обеспечения боевой устойчивости не может быть РПКСНов! Без морской авиации(дальней) не может быть Флота!
Страницы: 1 2 3 4 5 ... 11 След.
Читают тему (гостей: 6, пользователей: 0, из них скрытых: 0)



Copyright © 1998-2019 Мобильная версия Центрального Военно-Морского Портала. Условия использования материалов см. на полной версии. Связь с редакцией. Рейтинг@Mail.ru